Un camión no se convierte en tren porque exista una vía. La transferencia supone que se reúnan varias condiciones a la vez, y cada una de ellas elimina una parte del tráfico.
Esta página examina estas condiciones a la luz del tráfico realmente medido en el Somport. No concluye con un porcentaje: ninguna fuente publicada lo cuantifica, y ese es precisamente el problema.
Los camiones vacíos
Uno de cada cuatro vehículos pesados cruza el Somport vacío A-043. En relación con los 361 camiones contabilizados en 2022, esto representa alrededor de 90 vehículos al día. Una nota de la asociación llega al mismo orden de magnitud, cerca de 100 camiones A-056.
Estos regresos en vacío no transportan nada. Por lo tanto, no pueden transferirse al ferrocarril en el sentido del transporte de mercancías. Seguirían circulando mientras no se reorganicen las rutas.
Es el único punto en el que la fuente es directa y el razonamiento sin rodeos.
Las distancias demasiado cortas
El transporte combinado supone un trayecto ferroviario lo bastante largo para amortizar las dos rupturas de carga, en el origen y en el destino. Por debajo de cierto umbral, la carretera sigue siendo más rápida y más barata.
Ahora bien, el tráfico del Somport está dominado por intercambios de proximidad. Siete de cada diez camiones están en relación con Aragón A-049, más del 60 % del tráfico de intercambio concierne a Aquitania A-050, y solo la relación Aragón-Aquitania supera el 40 % A-051.
Una nota de la asociación concluye de ello que estos transportes regionales de corta distancia no estarían interesados en el transporte por ferrocarril A-057, y califica el tráfico de regional, incluso local A-055. Otra nota constata igualmente que el tránsito internacional de larga distancia tiene un impacto limitado A-065.
Una deducción, no una medición
Estas dos afirmaciones son posiciones de la asociación, no resultados de un estudio. No se apoyan en ningún cálculo de rentabilidad ni en ninguna encuesta a los cargadores. El umbral de distancia a partir del cual el transporte combinado resulta competitivo es un orden de magnitud debatido, no un valor establecido. Una conexión Zaragoza-Burdeos o Zaragoza-Nantes no es un trayecto corto.
El razonamiento es verosímil en la relación Aragón-Aquitania. Lo es mucho menos en los flujos que alcanzan la fachada atlántica o la Île-de-France, presentes en la encuesta aunque sean minoritarios.
El gálibo
El transporte por ferrocarril de semirremolques estándar supone que la infraestructura acepta su gálibo. Los semirremolques de cinco ejes dominan ampliamente el tráfico del Somport A-040.
Ahora bien, los criterios técnicos comunes franco-españoles retienen un gálibo GB entre Zaragoza y Pau A-011, mientras que el Sétra sitúa en GB1 el mínimo que permite transportar semirremolques con los estándares actuales A-008. Se añaden varias limitaciones tanto en el lado francés como en el español: vía de evacuación A-019, estanqueidad A-014, catenaria A-015.
Este punto se trata en detalle en Movilidad y mercancías, donde es objeto de un desacuerdo documentado entre fuentes.
Si se confirma, no excluye el transporte de mercancías por ferrocarril. Excluye la carga de los semirremolques habituales tal cual, y remite al transporte combinado de contenedores y cajas móviles, que supone equipamientos diferentes en el cargador.
El granel agrícola
Las bañeras y los camiones toldados representan dos tercios del tráfico A-041, y los productos agrícolas el 40 % de las mercancías en el año, hasta el 66 % en verano A-046.
Son vehículos de granel, sin caja desmontable. No forman parte del transporte combinado clásico. El ferrocarril puede transportar estas mercancías, pero en vagones dedicados, cargados en silo, lo que supone una terminal cerealera en cada extremo.
Esta limitación no es determinante. El estudio BAP señala además que cerca de 100.000 toneladas de maíz ya salen cada año de Canfranc por ferrocarril A-082. Desplaza la cuestión: ya no se trata de transferir camiones, sino de construir una cadena logística cerealera.
También plantea un problema de estacionalidad. Un flujo que se duplica en verano no llena trenes todo el año. Y el estudio BAP señala que los convoyes cerealeros circularían cargados en un sentido y vacíos en el otro A-070.
Las mercancías peligrosas
Las mercancías peligrosas representan el 10 % del tráfico A-045, las cisternas alrededor del 20 % A-042.
El túnel ferroviario del Somport sirve hoy de galería de socorro del túnel de carretera, al que está conectado por 19 pasos de evacuación. Las condiciones de circulación de mercancías peligrosas en un túnel ferroviario que comparte sus salidas con un túnel de carretera en explotación no se han publicado.
No es una imposibilidad. Es una incógnita de seguridad que debe resolverse antes de cualquier cuantificación.
El último kilómetro
Ninguna de estas condiciones basta sin terminales. Un tren de mercancías conecta dos puntos fijos; hay que transportar la mercancía hasta el primero y desde el segundo.
Los documentos disponibles no precisan ni la ubicación de las terminales de carga, ni su coste, ni su promotor. Mientras no lo hagan, el coste completo puerta a puerta sigue siendo incalculable, y la comparación con la carretera sigue fuera de alcance.
Lo que se puede concluir honestamente
Tres cosas.
Una parte del tráfico está fuera del alcance del ferrocarril por construcción. Los camiones vacíos, alrededor de un cuarto del tráfico A-043, no tienen mercancía que transferir.
Una parte importante es incierta. Los intercambios regionales de corta distancia, el granel agrícola estacional y las mercancías peligrosas plantean cada uno una cuestión que ningún estudio publicado resuelve.
Nadie ha publicado la cifra. Ni el promotor, ni las asociaciones, ni los estudios de convergencia. El estudio BAP produce un techo de capacidad A-072, no una previsión de demanda. El expediente de concertación pública produce un dimensionamiento A-003, no más.
Pyrénées Bien Commun considera que la transferencia modal anunciada no está demostrada. Esta página muestra por qué la demostración inversa tampoco está disponible: el dato que falta es el mismo en los dos sentidos.
Lo que haría falta para decidir
- La distribución de las distancias recorridas por los camiones del Somport, y no solo sus regiones de origen y destino.
- El plan de negocio de mercancías del proyecto, con sus hipótesis de precio y de plazo.
- El estudio de gálibos obra por obra, citado pero no consultado A-017.
- La ubicación y el coste de las terminales previstas.
- Los compromisos de los operadores y de los cargadores, si existen.
Fuentes
- Cerema, explotación de encuestas de vehículos pesados 2021, junio de 2022 ;
- Pyrénées Bien Commun, nota sobre el tráfico de vehículos pesados, octubre de 2025 ;
- Nota sobre el tráfico transpirenaico de vehículos pesados, octubre de 2025 ;
- Béarn Adour Pyrénées, estudio de potencial de mercancías, marzo de 2020 ;
- Ministerio español de transportes, estudio de reapertura del túnel del Somport, septiembre de 2022 ;
- Sétra, transporte combinado y autopistas ferroviarias, mayo de 2011.
Ver también El tráfico por carretera hoy, El tráfico ferroviario y Movilidad y mercancías.