Un camion ne devient pas un train parce qu’une voie existe. Le report suppose que plusieurs conditions soient réunies en même temps, et chacune élimine une partie du trafic.
Cette page examine ces conditions au regard du trafic réellement mesuré au Somport. Elle ne conclut pas à un pourcentage : aucune source publiée ne le chiffre, et c’est précisément le problème.
Les camions vides
Un poids lourd sur quatre franchit le Somport à vide A-043. Rapporté aux 361 camions comptés en 2022, cela représente environ 90 véhicules par jour. Une note de l’association arrive au même ordre de grandeur, près de 100 camions A-056.
Ces retours à vide ne transportent rien. Ils ne peuvent donc pas être reportés sur le rail au sens du transport de marchandises. Ils continueraient à circuler tant que les tournées ne sont pas réorganisées.
C’est le seul poste où la source est directe et le raisonnement sans détour.
Les distances trop courtes
Le transport combiné suppose un parcours ferroviaire assez long pour amortir les deux ruptures de charge, au départ et à l’arrivée. En dessous d’un certain seuil, la route reste plus rapide et moins chère.
Or le trafic du Somport est dominé par des échanges de proximité. Sept camions sur dix sont en relation avec l’Aragon A-049, plus de 60 % du trafic d’échange concerne l’Aquitaine A-050, et la seule relation Aragon-Aquitaine dépasse 40 % A-051.
Une note de l’association en conclut que ces transports régionaux de courte distance ne seraient pas intéressés par le ferroutage A-057, et qualifie le trafic de régional voire local A-055. Une autre note constate de même que le transit international longue distance a un impact limité A-065.
Une déduction, pas une mesure
Ces deux affirmations sont des positions de l’association, pas des résultats d’étude. Elles ne s’appuient sur aucun calcul de rentabilité ni sur aucune enquête auprès des chargeurs. Le seuil de distance à partir duquel le combiné devient compétitif est un ordre de grandeur discuté, pas une valeur établie. Une liaison Saragosse-Bordeaux ou Saragosse-Nantes n’est pas un trajet court.
Le raisonnement est plausible sur la relation Aragon-Aquitaine. Il l’est beaucoup moins sur les flux qui atteignent la façade atlantique ou l’Île-de-France, présents dans l’enquête même s’ils sont minoritaires.
Le gabarit
Le ferroutage de semi-remorques standard suppose que l’infrastructure accepte leur gabarit. Les semi-remorques à cinq essieux dominent largement le trafic du Somport A-040.
Or les critères techniques communs franco-espagnols retiennent un gabarit GB entre Saragosse et Pau A-011, quand le Sétra situe à GB1 le minimum permettant de transporter des semi-remorques aux standards actuels A-008. Plusieurs contraintes s’ajoutent côté français et côté espagnol : cheminement d’évacuation A-019, étanchéité A-014, caténaire A-015.
Ce point est traité en détail dans Mobilités et fret, où il fait l’objet d’un désaccord documenté entre sources.
S’il se confirme, il n’exclut pas le fret ferroviaire. Il exclut le chargement des semi-remorques courantes telles quelles, et renvoie au transport combiné de conteneurs et de caisses mobiles, qui suppose des équipements différents chez le chargeur.
Le vrac agricole
Les bennes et les bâchés représentent les deux tiers du trafic A-041, et les produits agricoles 40 % des marchandises sur l’année, jusqu’à 66 % l’été A-046.
Ce sont des véhicules de vrac, sans caisse détachable. Ils ne relèvent pas du transport combiné classique. Le rail peut transporter ces marchandises, mais en wagons dédiés, chargés en silo, ce qui suppose un terminal céréalier à chaque extrémité.
Cette contrainte n’est pas rédhibitoire. L’étude BAP note d’ailleurs qu’environ 100 000 tonnes de maïs partent déjà chaque année de Canfranc par le rail A-082. Elle déplace la question : il ne s’agit plus de reporter des camions, mais de construire une chaîne logistique céréalière.
Elle pose aussi un problème de saisonnalité. Un flux qui double l’été ne remplit pas des trains toute l’année. Et l’étude BAP relève que les convois céréaliers circuleraient chargés dans un sens et vides dans l’autre A-070.
Les matières dangereuses
Les matières dangereuses représentent 10 % du trafic A-045, les citernes environ 20 % A-042.
Le tunnel ferroviaire du Somport sert aujourd’hui de galerie de secours au tunnel routier, auquel il est relié par 19 passages d’évacuation. Les conditions de circulation de matières dangereuses dans un tunnel ferroviaire partageant ses issues avec un tunnel routier en exploitation n’ont pas été publiées.
Ce n’est pas une impossibilité. C’est une inconnue de sécurité qui doit être levée avant tout chiffrage.
Le dernier kilomètre
Aucune de ces conditions ne suffit sans terminaux. Un train de fret relie deux points fixes ; il faut acheminer la marchandise jusqu’au premier et depuis le second.
Les documents disponibles ne précisent ni la localisation des terminaux de chargement, ni leur coût, ni leur maître d’ouvrage. Tant qu’ils ne le font pas, le coût complet porte-à-porte reste incalculable, et la comparaison avec la route reste hors de portée.
Ce que l’on peut honnêtement conclure
Trois choses.
Une part du trafic est hors d’atteinte du rail par construction. Les camions vides, environ un quart du trafic A-043, n’ont pas de marchandise à transférer.
Une part importante est incertaine. Les échanges régionaux de courte distance, le vrac agricole saisonnier et les matières dangereuses posent chacun une question qu’aucune étude publiée ne tranche.
Personne n’a publié le chiffre. Ni le maître d’ouvrage, ni les associations, ni les études de convergence. L’étude BAP produit un plafond de capacité A-072, pas une prévision de demande. Le dossier de concertation produit un dimensionnement A-003, pas davantage.
Pyrénées Bien Commun considère que le report modal annoncé n’est pas démontré. Cette page montre pourquoi la démonstration inverse n’est pas davantage disponible : la donnée manquante est la même dans les deux sens.
Ce qu’il faudrait pour trancher
- La distribution des distances parcourues par les camions du Somport, et non seulement leurs régions d’origine et de destination.
- Le plan d’affaires fret du projet, avec ses hypothèses de prix et de délai.
- L’étude de gabarits ouvrage par ouvrage, citée mais non consultée A-017.
- La localisation et le coût des terminaux envisagés.
- Les engagements des opérateurs et des chargeurs, s’ils existent.
Sources
- Cerema, exploitation enquêtes poids lourds 2021, juin 2022 ;
- Pyrénées Bien Commun, note sur le trafic poids lourds, octobre 2025 ;
- Note sur le trafic poids lourds transpyrénéen, octobre 2025 ;
- Béarn Adour Pyrénées, étude de potentiel fret, mars 2020 ;
- Ministère espagnol des transports, étude de réouverture du tunnel du Somport, septembre 2022 ;
- Sétra, transport combiné et autoroutes ferroviaires, mai 2011.
Voir aussi Le trafic routier aujourd’hui, Le trafic ferroviaire et Mobilités et fret.