Trois séries de chiffres doivent être distinguées : ce que la ligne transporte aujourd’hui, ce que le dossier de concertation envisage, et ce que la topographie autorise au maximum. Les trois sont souvent confondues dans le débat.
Ce que la ligne transporte aujourd’hui
La section Pau-Bedous est exploitée. Le Cerema a établi en 2024 la fréquentation des gares de la vallée pour l’année 2023 : 21 voyageurs par train en moyenne à Oloron-Sainte-Marie A-066, 8 voyageurs par train à Bedous A-067.
Aucun train de marchandises ne circule entre Bedous et Canfranc. La section est fermée depuis 1970 A-076.
Avant cette fermeture, le tonnage annuel maximum jamais transporté par la ligne a été de 167 000 tonnes A-076.
Ce que le fret ferroviaire pèse ailleurs
Aux deux extrémités des Pyrénées, où la ligne existe et fonctionne, le rail prend 4 à 5 % du marché des marchandises, contre 95 à 96 % pour la route A-073. À Hendaye, 8 300 tonnes empruntent le rail quand 200 000 tonnes passent par la route A-074.
À l’échelle nationale, le fret ferroviaire représente 8,9 % du transport intérieur terrestre de marchandises en 2023 A-084. Il atteint cette année-là son plus bas niveau depuis 1980 A-085 et recule en moyenne de 2,8 % par an depuis 2018 A-086.
La stratégie nationale approuvée en mars 2022 vise pourtant à doubler cette part modale d’ici 2030 A-087. C’est l’écart entre cet objectif et la trajectoire constatée qui rend toute projection de report modal incertaine, dans un sens comme dans l’autre.
Ce que le projet envisage
Les hypothèses présentées pendant la concertation de 2024 A-003 dimensionnent l’infrastructure pour :
| Service | Hypothèse | Source |
|---|---|---|
| TER | 13 allers-retours par jour A-001 | SNCF Réseau |
| Longue distance | 2 allers-retours par jour A-002 | SNCF Réseau |
| Fret | 10 allers-retours par jour, soit 20 trains A-003 | SNCF Réseau |
| dont ferroutage | 8 allers-retours A-004 | SNCF Réseau |
Ce sont des hypothèses de dimensionnement, pas des engagements d’exploitation. Aucune autorité organisatrice n’a publié d’engagement sur ce niveau de service, et aucun plan d’affaires fret n’a été rendu public.
Ce que la topographie autorise
L’étude de Béarn Adour Pyrénées de mars 2020 part des rampes de la section Bedous-Canfranc, qui atteignent 46,5 pour mille corrigés A-088, pour calculer ce qu’un convoi peut y tracter.
Avec deux motrices en tête, un convoi atteint 760 tonnes brutes, dont 530 tonnes de fret A-068. En retenant des motrices électriques de 7 000 kW, que l’étude qualifie elle-même de fourchette haute, on approche 1 000 tonnes brutes et 700 tonnes nettes A-069.
Un aller-retour Pau-Canfranc prend 5 h à 5 h 30, formation des convois et essais de frein compris A-071. Deux allers-retours quotidiens occupent donc la voie unique 10 à 11 heures par jour.
Confrontée à la demande, cette offre reste théorique. En transposant à la vallée d’Aspe la part modale de 4 à 5 % observée aux extrémités du massif, la même étude estime la demande potentielle entre 132 000 et 165 000 tonnes par an A-075, soit le quart environ du plafond de capacité.
Sur cette base, l’étude retient un potentiel maximal de 500 000 à 600 000 tonnes de charge utile par an, soit l’équivalent de 70 à 80 poids lourds chargés par jour A-072. Elle corrige toutefois ce chiffre : les convois circulant à vide dans un sens, la capacité réelle d’un seul aller-retour tombe à 250 000 ou 300 000 tonnes A-070.
Deux plafonds différents
Le dossier de concertation dimensionne l’infrastructure pour 10 allers-retours de fret A-003. L’étude BAP calcule qu’à partir de 2 allers-retours, la voie unique est déjà occupée 10 à 11 heures par jour A-071. Les deux affirmations ne portent pas sur la même chose : une capacité de sillons d’un côté, un temps de parcours réel avec manœuvres de l’autre. Aucun document publié ne les réconcilie.
Ce que ce potentiel représente
L’étude BAP compare son plafond au trafic routier de 2019 : 600 000 tonnes par an correspondent à 70 ou 80 poids lourds par jour, contre 346 camions circulant alors au tunnel A-078. Elle en conclut que le potentiel maximal couvre environ 20 % du trafic de marchandises du tunnel routier A-079.
Ce pourcentage dépend entièrement du tonnage routier retenu. Calculé sur les 3,3 millions de tonnes annuelles reprises du livre blanc CRELOC-CREFCO A-077, il donne 18 %. Calculé sur les 5 139 tonnes quotidiennes mesurées par le Cerema A-053, soit environ 1,9 million de tonnes par an, la même capacité couvrirait de l’ordre de 30 %.
L’écart entre ces deux lectures n’est pas un détail de calcul. Il tient à une donnée d’entrée que personne n’a publiquement vérifiée.
L’étude ajoute deux réserves. Atteindre ce plafond suppose d’inverser la tendance à la décroissance du fret ferroviaire A-083. Et l’exemple de Perpignan-Rungis, conçue pour 500 000 tonnes et n’en ayant transporté que 150 000, rappelle l’écart possible entre capacité et trafic réel A-080.
Les flux déjà identifiés
Deux flux concrets apparaissent dans les documents disponibles.
Environ 100 000 tonnes de maïs partent chaque année de Canfranc vers le terminal de Barcelone Can Tunis A-082. Ce trafic est côté espagnol et existe sans la section française.
Deux industriels espagnols de produits chlorés ont fait savoir qu’ils n’utiliseraient pas le rail tant que la ligne ne serait pas électrifiée, et qu’ils avaient besoin de wagons de 88 tonnes brutes A-081.
Ce que ces chiffres ne disent pas
- Le trafic voyageurs attendu après réouverture, aucune prévision détaillée n’ayant été publiée.
- Le trafic fret attendu, distinct de la capacité.
- Le prix de revient d’un convoi sur cette rampe, et donc sa compétitivité.
- Le nombre d’opérateurs ferroviaires ayant manifesté un engagement ferme.
- La localisation et le coût des terminaux de chargement.
Sources
- Pyrénées Bien Commun, analyse du trafic TER, novembre 2025 ;
- SNCF Réseau, mouvements et fréquence de passage des trains, novembre 2024 ;
- Béarn Adour Pyrénées, étude de potentiel fret, mars 2020 ;
- SDES, le transport ferroviaire de marchandises en 2023, janvier 2025 ;
- Cerema, exploitation enquêtes poids lourds 2021, juin 2022.
Voir aussi Le trafic routier aujourd’hui et Ce qui ne passera pas par le train.