En bref
Le fait : inexact. Aucun document publié ne prévoit la disparition des camions de la RN 134, et les sources disponibles disent le contraire : un quart des camions circulent à vide, et l’étude la plus favorable au rail plafonne son potentiel à l’équivalent de 70 à 80 camions par jour sur 361.
La conclusion : ne tient pas. Même rempli, ce potentiel absorberait la croissance attendue du trafic routier, pas le trafic existant. Là où la ligne existe déjà, aux deux bouts des Pyrénées, 95 % des marchandises passent toujours par la route.
L’argument
On l’entend en réponse aux habitants de la vallée d’Aspe qui subissent les poids lourds de la RN 134 : la ligne rouverte prendrait les camions, et la vallée en serait débarrassée. Le fait avancé est que le train remplacerait les camions ; la conclusion, que la réouverture réglerait le problème de la route.
Ce que disent les sources
Combien de camions. Le tunnel du Somport voit passer 361 poids lourds par jour en moyenne en 2022 A-027, un trafic stabilisé autour de 350 par jour jusqu’en 2024 A-060. La ligne ferroviaire, elle, est fermée entre Bedous et Canfranc depuis 1970 A-076 : les camions ne sont pas venus parce que le train est parti, ils sont venus avec la route et son tunnel, ouvert trente ans plus tard.
Ce que le rail peut prendre. L’étude de Béarn Adour Pyrénées, association favorable à la réouverture, calcule ce que la ligne peut transporter au maximum. Sur les rampes de la haute vallée, un aller-retour Pau-Canfranc prend 5 h à 5 h 30 A-071, et deux allers-retours par jour donnent un potentiel de 500 000 à 600 000 tonnes par an, l’équivalent de 70 à 80 poids lourds chargés A-072. L’étude le compare elle-même aux 346 camions quotidiens de 2019 : plus de quatre fois moins A-078, soit environ 20 % du tonnage routier A-079. Et elle ajoute que ce maximum correspond à la croissance prévisible du transport routier d’ici 2025 A-324.
| Ce qui passe au Somport | Par jour | Source |
|---|---|---|
| Poids lourds comptés en 2022 | 361 | A-027 |
| dont camions à vide, un sur quatre | environ 90 | A-043 |
| Potentiel ferroviaire maximal, étude BAP | 70 à 80 | A-072 |
| Demande estimée par la même étude | le quart environ du potentiel | A-075 |
Ce qui n’est pas transférable. Un camion sur quatre franchit le Somport à vide A-043 : il n’a rien à mettre dans un train. La demande réelle, estimée par la même étude en transposant la part du rail observée aux extrémités du massif, tombe entre 132 000 et 165 000 tonnes par an A-075, le quart du potentiel. Le détail des autres obstacles, distances courtes, vrac agricole, gabarit, terminaux, est dans Ce qui ne passera pas par le train.
Là où la ligne existe déjà. Aux passages ouest et est des Pyrénées, le rail fonctionne depuis toujours et ne prend que 4 à 5 % des marchandises, contre 95 à 96 % pour la route A-073. À Hendaye, 8 300 tonnes passent par le rail chaque jour pour 200 000 par la route A-074. À l’échelle nationale, le fret ferroviaire pèse 8,9 % du transport terrestre de marchandises en 2023 A-084, son plus bas niveau depuis 1980 A-085.
Ce que prévoit le projet. Le dossier de concertation dimensionne l’infrastructure pour vingt trains de fret par jour A-003. C’est une capacité, pas une prévision : aucun plan d’affaires fret n’a été publié, et le maître d’ouvrage n’a avancé aucun nombre de camions retirés de la route.
Ce qui tient, ce qui ne tient pas
Le fait est inexact. Personne, ni le maître d’ouvrage ni les associations favorables, n’a publié d’étude qui prévoie la disparition des camions. La seule estimation disponible vient d’une association qui soutient le projet, et elle donne un plafond de 70 à 80 camions par jour A-072 sur 361 A-027, sous les hypothèses techniques les plus favorables. Les camions vides, un sur quatre A-043, continueraient de rouler quoi qu’il arrive.
La conclusion ne tient pas. Même si ce plafond était atteint, la RN 134 verrait passer au mieux autant de camions qu’aujourd’hui : l’étude note que le potentiel maximal correspond à la croissance prévisible du trafic routier A-324. Le train prendrait la hausse, pas le stock. Et ce plafond suppose une rupture avec la décroissance du fret ferroviaire en France A-083, que la stratégie nationale de 2022 veut inverser en doublant sa part modale d’ici 2030 A-087, sans y être encore parvenue A-085.
Une écotaxe ne changerait pas l’ordre de grandeur. On entend parfois que le rail se remplirait si la route devenait payante. Rien n’établit que les camions choisissent la RN 134 pour sa gratuité A-062, et le dispositif d’écotaxe prévu en Alsace n’est pas transposable en l’état aux passages pyrénéens A-064. Une taxe déplacerait des camions vers d’autres cols avant d’en mettre dans des trains.
Position de Pyrénées Bien Commun
L’association considère que le report modal annoncé n’est pas démontré, et que le projet ne peut pas être justifié auprès des riverains de la RN 134 par une baisse du trafic routier que personne n’a chiffrée. Si la réouverture a un intérêt, il est ailleurs, et il doit être établi pour ce qu’il est.
L’argument retourné
On entend aussi : « Le train ne retirera pas un seul camion de la route. »
Ce n’est pas établi non plus. L’étude de Béarn Adour Pyrénées calcule un potentiel qui n’est pas nul, et 100 000 tonnes de maïs partent déjà chaque année de Canfranc par le rail, côté espagnol A-082. Deux industriels espagnols ont dit qu’ils utiliseraient la ligne à condition qu’elle soit électrifiée A-081. Un report d’une partie du trafic est possible ; ce qui manque, c’est le chiffre, et la donnée absente est la même dans les deux sens.
Ce qu’on ne sait pas encore
- Le plan d’affaires fret du projet : quels flux, à quel prix, avec quels opérateurs.
- Le gabarit réellement dégagé ouvrage par ouvrage, qui décide si les semi-remorques courantes peuvent monter sur le train ou seulement des conteneurs A-011 A-008.
- La localisation et le coût des terminaux de chargement, sans lesquels aucun camion ne change de mode.
- Le trafic routier postérieur à 2024, aucun comptage plus récent n’ayant été publié A-060.
- Les mesures d’accompagnement, tarifaires ou réglementaires, que l’État ou la Région envisagent sur la RN 134.
Répondre en deux phrases
Aucune étude publiée ne prévoit la disparition des camions : la plus favorable, celle d’une association qui soutient le projet, plafonne le rail à l’équivalent de 70 à 80 camions par jour sur les 360 qui passent au Somport, et note que cela couvre à peine la croissance attendue du trafic routier. Là où la ligne existe déjà, aux deux bouts des Pyrénées, 95 % des marchandises passent toujours par la route.
Pour aller plus loin
- Ce qui ne passera pas par le train : les conditions du report modal, une par une.
- Le trafic routier aujourd’hui : d’où viennent les camions du Somport, où ils vont, ce qu’ils transportent.
- Le trafic ferroviaire, aujourd’hui et demain : la capacité de la ligne et le potentiel calculé.
- Report modal : ce que le mot veut dire, et ce qu’il ne garantit pas.
- Béarn Adour Pyrénées, étude de potentiel fret, mars 2020 : la fiche source de l’étude citée.
- Télécharger l’étude de Béarn Adour Pyrénées (PDF, 9 pages) : le calcul du potentiel est en pages 7 et 9.