En resumen
El hecho: inexacto. El proyecto ferroviario no crea ningún peaje, y hoy nadie puede crear uno. La ley reserva la ecotasa a las regiones que han recuperado sus carreteras nacionales, algo que Nueva Aquitania no ha hecho, y un peaje en el túnel exigiría un nuevo acuerdo franco-español.
La conclusión: no se sostiene. Un peaje encarece, no prohíbe. Y los camiones del Somport no están ahí para evitar un peaje: unen Aragón y el Bearne por el camino más corto.
El argumento
Se oye entre partidarios de la reapertura, en respuesta a los vecinos de la RN 134: una vez que el tren esté ahí, se gravará la carretera, incluso se prohibirá a los vehículos pesados, y el tráfico se trasladará al ferrocarril.
Se formuló tal cual durante la concertación pública de 2024: « Concomitamment à la réouverture de la liaison ferroviaire il faut absolument mettre en place un péage poids lourds à l’entrée du tunnel, et à un niveau assez conséquent » A-335. El diputado de la circunscripción lo llevó a la Asamblea Nacional en junio de 2025, pidiendo una ecocontribución sobre la RN 134 vinculada a la reapertura A-341.
Lo que dicen las fuentes
Quién podría gravar la RN 134
Tres palancas se repiten en los documentos: una ecotasa regional, un peaje en el túnel, una prohibición. SNCF Réseau las cita él mismo en su balance de la concertación pública, con sus condiciones A-333.
La ecotasa. Desde la ordenanza del 26 de julio de 2023, una región voluntaria puede instaurar una ecotasa para vehículos pesados a partir del 1 de enero de 2027, según el modelo alsaciano A-343. A condición de haber recuperado las carreteras nacionales afectadas. Preguntado el 18 de junio de 2025 sobre la RN 134, el gobierno respondió que Nueva Aquitania no ha hecho esa elección, y que por tanto no es « pas possible, au regard de la loi » crear allí una ecocontribución A-339. No impulsa ningún proyecto para cambiar la ley A-340.
El peaje en el túnel. « nécessiterait en amont un accord politique entre la France et l’Espagne et une révision du traité » que rige el túnel A-333. El promotor ya lo había dicho a los garantes: la prohibición o el peaje solo pueden hacerse en un marco internacional, con el acuerdo de los dos Estados A-337.
La prohibición. Los garantes pidieron estudiar sus posibilidades y sus consecuencias A-338. La única prohibición que SNCF Réseau contempla en su respuesta se refiere a las mercancías peligrosas en el túnel de carretera A-333. Ninguna fuente consultada examina la legalidad de una prohibición general de los vehículos pesados en un itinerario que los dos Estados han construido como eje europeo E7 A-169.
Nada de esto depende de la vía férrea. Reabrir una línea no transfiere ninguna competencia sobre la carretera.
Qué haría un peaje a los camiones
El modelo alsaciano apunta a carreteras que recuperan el tráfico de una autopista de peaje paralela: el camión gravado vuelve a la autopista, a unas decenas de kilómetros A-344. Nada parecido en el Somport. La nota de octubre de 2025 juzga el modelo no trasladable tal cual, a falta de un itinerario de peaje cercano A-064.
¿Adónde irían los camiones gravados? Primero hay que saber quiénes son.
| Tráfico de vehículos pesados en el Somport, 2021 | Por día | Fuente |
|---|---|---|
| Tránsito internacional, sin parada en Francia | 10 | A-048 |
| Intercambio, con un extremo en Francia | 307 | A-047 |
| de los cuales en relación con Aragón | siete de cada diez | A-049 |
| de los cuales solo en la relación Aragón-Aquitania | más del 40 % | A-051 |
Para estos trayectos, la RN 134 es el camino directo, no un desvío para ahorrarse un peaje. En el trayecto Vitoria-Toulouse, pasar por el Somport en lugar de por Behobia hace ganar 20 € al precio de 60 km y 2 h 30 más A-063. La nota concluye que nada demuestra que los vehículos pesados elijan la RN 134 por su gratuidad A-062.
Un peaje haría, pues, pagar a los camiones de Aragón y del Bearne, o los enviaría a la A63 por un largo desvío. Para que tomaran el tren, haría falta que el tren respondiera a su necesidad, algo que ningún estudio publicado establece: ver Lo que no pasará por el tren. Algunas aportaciones a la concertación pública ya planteaban esta objeción A-336.
La premisa de la gratuidad
El diputado afirma que el tráfico internacional se ha densificado desde los peajes de Biriatou y de Le Perthus, siendo la RN 134 la única vía gratuita A-342. Los conteos no lo muestran: el tránsito internacional es de 10 vehículos pesados por día A-048, y el tráfico total se estabiliza en torno a 350 por día entre 2022 y 2024 A-060.
¿Y si el tráfico aumentara?
Es a menudo lo que motiva el argumento: la plataforma logística de Zaragoza enviaría mañana muchos más camiones por el valle, y habría que desviarlos. PLAZA existe, sobre 1.300 ha, y sus instalaciones ferroviarias dan servicio a los puertos de Valencia y de Bilbao A-345. Pero ningún documento consultado cuantifica el tráfico por carretera que generaría hacia Francia, ni por qué paso. El estudio más favorable al ferrocarril supone un crecimiento por carretera del 4 % anual hasta 2025, sin serie de conteos que lo respalde A-324, cuando los conteos indican una estabilización A-060.
Lo que el proyecto prevé para PLAZA es ferroviario: el Estado español estudia su conexión a la línea internacional en ancho estándar A-346, y el programa europeo financia estos estudios A-006. Si estos flujos toman el tren, no hay camiones adicionales que desviar. Si toman la carretera, el tren no los detiene: solo una medida sobre la carretera lo haría, con los obstáculos descritos más arriba. En ambos casos, la hipótesis no hace más accesible el peaje.
Qué se sostiene, qué no se sostiene
El hecho es inexacto. Ningún documento del proyecto prevé un peaje. La vía legal de una ecotasa regional está cerrada para la RN 134 mientras Nueva Aquitania no haya recuperado la carretera A-339, y el gobierno no prevé abrir otra vía A-340. Un peaje en el túnel supone renegociar con España A-333. La reapertura no aporta ninguno de estos poderes.
La conclusión no se sostiene. Gravar no es prohibir. Un peaje deja pasar a quien paga, y los camiones del Somport tienen buenas razones para pagar: hacen el trayecto más corto entre Aragón y el Bearne A-051. El ejemplo suizo que invoca SNCF Réseau A-334 es un canon nacional, respaldado por túneles ferroviarios construidos para el tránsito alpino; la cifra citada no tiene fuente, y no se dice nada sobre su traslado a un eje donde el tráfico es regional.
El error inverso. Concluir que ninguna medida sobre la carretera es posible sería igual de falso. La ordenanza existe A-343, el promotor identifica la palanca A-333, el diputado dice que los cargos electos locales son favorables A-341, y la propia nota no dice que ninguna ecotasa sea concebible, solo que la de Alsacia no se puede copiar A-064. Lo que falta es una decisión política, en Burdeos, en París y en Madrid. El tren no la aporta, y no la necesita para ser valorado.
Posición de Pyrénées Bien Commun
La asociación constata que la fiscalidad sobre los vehículos pesados solo aparece en el debate para justificar la transferencia modal, mientras que los vecinos de la RN 134 sufren este tráfico desde hace décadas. Considera que la protección de los habitantes de la carretera es un tema en sí mismo, que debe tratarse por sí mismo, sin convertirlo ni en condición ni en justificación del proyecto ferroviario.
Lo que todavía no se sabe
- Si Nueva Aquitania pediría algún día la cesión de la RN 134, o si el legislador abriría una excepción para los territorios fronterizos.
- El nivel de tarifa que desviaría camiones, cuáles, y hacia dónde: la A63, el tren o simplemente el pago.
- Si una prohibición general de los vehículos pesados en un eje E7 es jurídicamente posible, y qué opina España, cuya N-330 prolonga la RN 134.
- El resultado del estudio pedido por los garantes sobre la prohibición del tránsito A-338, si se ha llevado a cabo.
- El tráfico por carretera que PLAZA generaría hacia Francia, y por qué paso: no se publica ninguna previsión.
Responder en dos frases
Reabrir una vía férrea no da a nadie el poder de gravar una carretera nacional: en junio de 2025, el gobierno respondió que una ecocontribución sobre la RN 134 es imposible en el estado actual de la ley, y un peaje en el túnel exigiría un nuevo acuerdo con España. Y un peaje no prohíbe nada: los camiones del Somport unen sobre todo Aragón y el Bearne por el camino más corto, gravado o no.
Para saber más
- El tráfico por carretera hoy: de dónde vienen los camiones y por qué pasan por ahí.
- Lo que no pasará por el tren: las condiciones de la transferencia modal, una por una.
- Movilidad y mercancías: lo que el proyecto prevé para las mercancías.
- Asamblea Nacional, pregunta oral n.º 410, junio de 2025: la respuesta del gobierno sobre la ecocontribución.
- SNCF Réseau, balance de los promotores, marzo de 2025: las palancas citadas por el promotor.
- Nota sobre el tráfico de vehículos pesados transpirenaico, octubre de 2025: el modelo alsaciano y por qué no se puede copiar.
- Ministerio español de Transportes, conexión de PLAZA a la línea, 2022: lo que España prevé para la plataforma, por ferrocarril.
- Descargar la pregunta oral n.º 410 y su respuesta (PDF, tres páginas): el documento del que procede la posición del Estado.