Le gabarit ferroviaire définit la largeur et la hauteur maximales d’un train ou de son chargement. Il garantit que le matériel peut passer sous les ponts, dans les tunnels et à côté des équipements.
Mettre un tunnel au gabarit peut imposer d’abaisser la voie, d’élargir l’ouvrage ou de modifier sa voûte. Le transport de semi-remorques exige généralement plus d’espace qu’un train de voyageurs classique.
GA, GB, GB1, GC
Les gabarits sont normalisés par l’Union internationale des chemins de fer. Du plus contraint au plus large : GA, GB, les gabarits élargis GB1 et GB2, puis GC.
Cette échelle n’est pas un détail de vocabulaire. Le Sétra indique que GB1 est le gabarit minimum permettant le transport ferroviaire de semi-remorques conformes aux standards actuels : il dégage 4,18 m de hauteur au-dessus du plan de roulement sur 2,72 m de largeur. Le même document précise qu’en France le gabarit maximum existant est le P/C 45, qui correspond à GB1, et qu’il n’est dégagé que sur quelques lignes.
Le Sétra ajoute qu’il ne suffit pas de dégager le gabarit haut. Les wagons d’autoroute ferroviaire étant plus larges et plus bas que les wagons de fret classiques, il faut aussi traiter le gabarit bas, donc souvent déplacer ou modifier les quais, les appareils de voie et les autres obstacles latéraux.
Le gabarit retenu pour Pau-Canfranc
Les critères techniques communs arrêtés en septembre 2020 par les études de convergence franco-espagnoles prévoient de doter la ligne Saragosse-Canfranc-Pau de l’écartement standard européen, d’un gabarit uniforme GB, d’une charge maximale de 22,5 t à l’essieu, de l’électrification, de la signalisation ERTMS et d’évitements de 450 m de longueur utile. Ces critères sont rappelés dans l’étude du ministère espagnol sur la réouverture du tunnel du Somport, de septembre 2022.
Un écart à expliquer
Le gabarit annoncé, GB, est inférieur au GB1 que le Sétra présente comme le seuil du transport de semi-remorques standard. Un gabarit GB reste compatible avec le transport combiné de conteneurs et de caisses mobiles, et avec des semi-remorques chargées sur des wagons surbaissés spécifiques. Il ne correspond pas au standard associé au ferroutage de semi-remorques courantes. Cet écart entre le gabarit retenu et le service de ferroutage annoncé doit être expliqué par les maîtres d’ouvrage.
Ce qui consomme le gabarit
Le gabarit utile d’un tunnel existant ne dépend pas seulement de ses dimensions d’origine. Plusieurs aménagements obligatoires le réduisent :
- le cheminement piéton d’évacuation imposé par les spécifications techniques d’interopérabilité. Une fois construit, la voie n’est plus centrée dans l’ouvrage, ce qui peut poser un problème de gabarit ;
- l’étanchéité. Côté Somport, toutes les solutions d’imperméabilisation étudiées ajoutent au moins 8 cm de revêtement sur la maçonnerie existante, épaisseur à décompter du gabarit ;
- la caténaire. L’électrification réduit la hauteur libre, ce qui conduit à retenir une caténaire rigide dans le tunnel international.
Ce qui reste à publier
L’« Informe A.2 : Estudio de gálibos » des études de convergence est cité par les documents espagnols mais n’a pas été consulté. C’est la pièce qui permettrait de vérifier le gabarit ouvrage par ouvrage, tunnel par tunnel, une fois pris en compte le cheminement d’évacuation, l’étanchéité et la caténaire.